3月5日，新建西寧至成都鐵路四川段啟動(dòng)建設(shè)。據(jù)悉，該鐵路將穿過紅軍長(zhǎng)征時(shí)“爬雪山、過草地”主要地區(qū)，經(jīng)若爾蓋、郎木寺出川，是我省境內(nèi)一條鋪筑在高原上的鐵路。

　　讓動(dòng)車開進(jìn)我省藏羌地區(qū)，鐵路建設(shè)者做了哪些準(zhǔn)備？

　　艱險(xiǎn)好比“在豆腐上修鐵路”

　　“全線海拔最高的地方在四川境內(nèi)。”中鐵一院西寧至成都鐵路項(xiàng)目設(shè)計(jì)總體負(fù)責(zé)人段榮成從2015年就開始這條鐵路的預(yù)可行性研究。

　　新建西寧至成都鐵路走行于青藏高原東部邊緣與黃土高原過渡地帶，全線海拔在2000米以上，而四川省境內(nèi)海拔均高于3000米。其中若爾蓋到松潘之間的越嶺地帶軌面標(biāo)高3760米，是全線海拔最高點(diǎn)。

　　這條鐵路沿線多滑坡錯(cuò)落、高地應(yīng)力、危巖落石等不良地質(zhì)現(xiàn)象。為摸清沿線地理地質(zhì)情況，設(shè)計(jì)技術(shù)人員要深入現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行測(cè)量、鉆探。“四川山高，無(wú)人區(qū)多。”段榮成回憶，汽車開到道路盡頭，大家就“甩火腿”深入林區(qū)或爬到山腰；鉆機(jī)太重，就拆散用馬馱進(jìn)大山。幾年下來(lái)，全線鉆探量達(dá)56.5萬(wàn)米，總長(zhǎng)度約等于10條新建西寧至成都鐵路。

　　大量的鉆探，讓設(shè)計(jì)人員充分掌握了沿線地質(zhì)情況。段榮成說，這條鐵路最突出的是板巖多，500多公里路段就有300公里左右是板巖。這種巖體像紙一樣一層層重疊，一捏就碎，加上高地應(yīng)力，極易引發(fā)軟巖大變形，好比“在豆腐上修鐵路”。設(shè)計(jì)將根據(jù)各路段的具體情況，采取不同的措施來(lái)解決。根據(jù)規(guī)劃，一條長(zhǎng)隧道將從青海境內(nèi)的拉脊山穿過。但通過地質(zhì)勘探，他們?cè)诶股桨l(fā)現(xiàn)了高壓氣體。摸清了高壓氣體的范圍、深度后，他們決定將隧道以繞避的方式通過山脈。

　　環(huán)保變直線穿越為“S”線

　　從黃勝關(guān)往西寧方向行進(jìn)，第一座車站就設(shè)在紅原。“紅原”，意為紅軍走過的草地。

　　紅原到郎木寺，沿線濕地多，地基松軟。“如果直接在軟基上建路面，難免會(huì)有沉降。”成蘭鐵路公司西寧到成都鐵路項(xiàng)目副指揮長(zhǎng)印建文說，經(jīng)過反復(fù)論證，決定增加橋梁比例，在軟基路段盡可能“以橋代路”。架設(shè)橋梁還有個(gè)好處，沒有阻斷路面，當(dāng)?shù)厝罕婐B(yǎng)殖的牲畜，可從橋下正常通過。據(jù)悉，四川省境內(nèi)有20余公里的路段“以橋代路”，因此增加了幾億元的投資。

　　新建西寧至成都鐵路沿線經(jīng)過多個(gè)風(fēng)景名勝區(qū)。因此它是一條“旅游路”。

　　為了在長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展和生態(tài)保護(hù)間尋求最大平衡值，前期準(zhǔn)備和初步設(shè)計(jì)階段，環(huán)保被放在首位。

　　以四川段為例，這條鐵路沿線經(jīng)過了日干喬、喀哈爾喬等多個(gè)濕地自然保護(hù)區(qū)。路線走向方案也做了5個(gè)。從目前定下的方案看，若爾蓋到郎木寺的路段，鐵路線沒有直線穿越，而是走出了一個(gè)橫躺的“S”，沿若爾蓋濕地自然保護(hù)區(qū)的外側(cè)穿行，盡可能地繞避生態(tài)敏感區(qū)。

　　為把施工帶來(lái)的影響降到最低，初步設(shè)計(jì)有幾道“高壓線”，比如建設(shè)盡可能不在水中設(shè)墩，經(jīng)過自然保護(hù)區(qū)的路段不設(shè)取土場(chǎng)、棄土場(chǎng)。

　　川西高原上，植被稀少且罕有。印建文介紹，鐵路若經(jīng)過草甸，將在建設(shè)前把草甸截下來(lái)，挪到其他地方養(yǎng)護(hù)，待建設(shè)完成后再移植回去，盡量做到原樣恢復(fù)。(記者王眉靈)