【編者按】

　　一場突如其來的新型冠狀病毒疫情，打亂了2020年開年的步調(diào)，疫情對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)各個(gè)領(lǐng)域產(chǎn)生了不同程度的沖擊。然而，沒有一個(gè)黑夜是不會(huì)過去的。交通運(yùn)輸管理部門應(yīng)該當(dāng)前抗擊疫情的同時(shí)，對(duì)疫情之后的行業(yè)復(fù)蘇進(jìn)行的思考，提前研判城市公共交通可能產(chǎn)生的改變，并展開規(guī)劃研究。

　　或許，下面這篇悉地（蘇州）勘察設(shè)計(jì)顧問有限公司顧天奇博士的文章，能夠通過問答形式，給你一些關(guān)于疫情對(duì)交通規(guī)劃、城市交通影響的啟示。

　　世界末日的時(shí)候，聰明人都在哈哈大笑，因?yàn)樗麄冇X得這不過是個(gè)笑話。

　　@克爾凱郭爾

　　問題一

　　在何種疫情情況下，討論城市交通的應(yīng)對(duì)或交通規(guī)劃發(fā)展，才有現(xiàn)實(shí)意義？是疫情的爆發(fā)期、大規(guī)模蔓延期還是逐漸消除的“后疫情”時(shí)期？

　　答曰：這個(gè)問題的本質(zhì)是回答交通規(guī)劃的工作邊界問題。簡單的答案是，在疫情逐漸消除、社會(huì)恢復(fù)穩(wěn)定的情況下，討論交通規(guī)劃、城市出行的發(fā)展才有“有限”的意義。具體答案如下：

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　　疫情的爆發(fā)初期

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　　疫情發(fā)展高度不可控，作為突發(fā)性事件只能以應(yīng)急方案應(yīng)對(duì)。需要強(qiáng)力組織的統(tǒng)籌和及時(shí)響應(yīng)響應(yīng)、物資調(diào)配。這樣的強(qiáng)力組織，在中國只能是中央政府和各級(jí)地方政府。而且不能是反饋較長、多方參與的常態(tài)化下的組織架構(gòu)，只能是高度集中化、響應(yīng)迅速的組織架構(gòu)——這也是為什么一定是以高級(jí)別的工作組、軍隊(duì)作為組織構(gòu)架的骨干——國家的暴力機(jī)關(guān)令行禁止，在分秒必爭的疫情時(shí)期，強(qiáng)大迅速的執(zhí)行力能實(shí)實(shí)在在的開展防疫工作、又能穩(wěn)定社會(huì)。

　　交通規(guī)劃本身涉及的工作流程較長，涉及政府的規(guī)劃、建設(shè)、交通、城市管理等主管部門；涉及咨詢企業(yè)；涉及相關(guān)的公共服務(wù)、工程建設(shè)企業(yè)。各方博弈，反饋流程很長（編制規(guī)劃動(dòng)輒1-2年起，報(bào)建地鐵5-6年起）。要問針對(duì)疫情做出應(yīng)對(duì)策略，從規(guī)劃的角度、職能部門能做的并不多。事實(shí)上，大多數(shù)交通規(guī)劃的從業(yè)者，確實(shí)也很想為抗擊疫情貢獻(xiàn)力量?？蒀AD代替不了N95、規(guī)范書同樣不能代替手術(shù)刀。非常時(shí)期，不給國家添麻煩、不給其他人添麻煩的唯一方法就是在家宅。這個(gè)階段的主角和英雄的光環(huán)伴隨著風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)之無愧屬于光榮勇敢的醫(yī)護(hù)人員、屬于生產(chǎn)醫(yī)療產(chǎn)品的企業(yè)、屬于人民軍隊(duì)、警察、屬于身處一線實(shí)實(shí)在在服務(wù)人民、而不是給人民添麻煩的政府部門工作人員。

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　　疫情爆發(fā)期，或者大規(guī)模蔓延、甚至失控

　　史蒂文·索德伯格在2011年拍了一本電影《傳染病》，在這本得到“醫(yī)學(xué)嚴(yán)瑾”贊譽(yù)的片子中，一種類似SARS的病毒從原始宿主蝙蝠傳染給格溫妮斯.特洛飾演的零號(hào)病人（PatientZero），疫情在香港、美國明尼波利斯和日本多地爆發(fā)，由于都是流動(dòng)性很大的城市，因此傳染很快。一個(gè)月之內(nèi)，大多數(shù)城市的公共服務(wù)已經(jīng)停擺、社會(huì)動(dòng)蕩，人們沖擊藥店搶購所謂特效藥、騙子和所謂“公知”詆毀政府謀取私利。疫情初期，致死人數(shù)不多，但是社會(huì)恐慌本身造成了巨大的城市破壞。后期，在R0（基本傳染指標(biāo)）突破4的情況下，最壞的預(yù)期是全球每12人就有一個(gè)死于這種病毒。多說一句，電影中大牌云集可當(dāng)年評(píng)分不高，據(jù)說因?yàn)榕牡膶W(xué)術(shù)氣息太濃，但是現(xiàn)階段看，則別有一番滋味。

　　圖1電影中的一些截圖，有些很有現(xiàn)實(shí)魔幻色彩

　　——就是那種讓你分不清楚哪個(gè)是電影哪個(gè)是現(xiàn)實(shí)的色彩

　　回過頭來，交通作為雅典憲章四大需求中唯一的派生需求，在疫情大規(guī)模蔓延的極端情況下，其源頭需求——工作生活游憩已經(jīng)消失，通常意義上的城市交通、常規(guī)出行理所當(dāng)然就不存在了。而極端情況下的避險(xiǎn)、避難交通和交通管制，將是另外一個(gè)話題了。

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　　后疫情時(shí)期

　　即使是在疫情逐漸消除、社會(huì)恢復(fù)穩(wěn)定的情況，規(guī)劃行業(yè)的作用也不應(yīng)過分夸大。隨著疫情進(jìn)入一個(gè)新階段，許多行業(yè)——包括城市（交通）規(guī)劃行業(yè)——紛紛開始反思。而這里容易產(chǎn)生一種自發(fā)的夸張傾向，規(guī)劃行業(yè)也不例外。

　　目前看到有業(yè)界發(fā)文，都以“19世紀(jì)英國應(yīng)對(duì)霍亂而采取的政府行為，催生了現(xiàn)代規(guī)劃學(xué)”為開頭，筆鋒轉(zhuǎn)落間談到部分落實(shí)“公共健康理念”的城市規(guī)劃與環(huán)境設(shè)計(jì)實(shí)踐，展望了未來“健康城市和規(guī)劃管控發(fā)展”的發(fā)展方向。

　　但是，城市綜合防災(zāi)、特別是應(yīng)對(duì)突發(fā)公共衛(wèi)生事件需要社會(huì)合力。其中人力資源、社會(huì)宣傳、物資調(diào)配等工作的重要性更高，以遠(yuǎn)期空間（設(shè)施）和用地作為主要管控內(nèi)容的城市（交通）規(guī)劃，沒法動(dòng)態(tài)、實(shí)時(shí)、直接用于疫情控制。必須和其他專業(yè)領(lǐng)域、職能部分結(jié)合，形成工作組的形式，甘當(dāng)配角。

　　當(dāng)然，也可以預(yù)見，下一個(gè)階段在城市規(guī)劃的范疇內(nèi)，綜合防災(zāi)規(guī)劃將得到進(jìn)一步的重視，物資籌備、供應(yīng)及服務(wù)站點(diǎn)規(guī)劃以及相應(yīng)的防災(zāi)分區(qū)將有進(jìn)一步的深化。此外，應(yīng)急交通路線、公路檢測驛站站點(diǎn)規(guī)劃，結(jié)合交通管制預(yù)案也會(huì)得到重視。

　　此外，還有一種聲音，認(rèn)為在中國，規(guī)劃倡導(dǎo)的“開放式小區(qū)”到“區(qū)域一體化”本質(zhì)上是不利于疫情隔離，會(huì)助長類似疫情的傳染。一些外媒普遍認(rèn)為稠密的人口和快速的城際交通助長了這次武漢的疫情，并預(yù)測北京和上海將是后面兩個(gè)疫情中心，因其所處各自城市群的中心。事實(shí)上，這樣的言論相當(dāng)不負(fù)責(zé)任，甚至可以說為了黑而黑接近反智。須知，城市的定義就是非農(nóng)業(yè)人口的聚居區(qū)。如果防疫情就要避免聚居，別說“開放小區(qū)”和“區(qū)域城市一體化”了，就連城市都可以不要了，回到霍華德的田園城市和陶淵明的黃發(fā)垂髫并怡然自樂，豈不更好？可惜，在現(xiàn)有的人口和產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況下，指望中國人民過丹麥人民或者澳大利亞人民那樣雞犬相聞老死不相往來的田園生活，顯然不現(xiàn)實(shí)。只要發(fā)展還是主流，類似的言論顯然屬于因噎廢食。

　　那么，真正可以交通規(guī)劃參與到疫情后的重建，讓普通民眾一起參與進(jìn)討論的，主要是如下幾個(gè)方面：

　　問題二

　　后疫情時(shí)期，交通規(guī)劃工作者如何貢獻(xiàn)力量，將職業(yè)價(jià)值與社會(huì)貢獻(xiàn)結(jié)合在一起。

　　答曰：規(guī)劃工作的社區(qū)下沉——由小區(qū)封閉管理想到的。

　　假設(shè)一個(gè)場景：在疫情的隔離期，大部分人的出行半徑都在1公里以內(nèi)，所處的小區(qū)也基本處于隔離的封閉管制。盡管會(huì)有統(tǒng)一的部署和要求，大部分實(shí)際隔離工作會(huì)由社區(qū)-小區(qū)物業(yè)兩個(gè)最基層的單位承擔(dān)。針對(duì)常規(guī)小區(qū)，封閉哪些小區(qū)開口、時(shí)間、制定管理要求的要求相對(duì)簡單，但還是需要跟住戶信息、出行記錄進(jìn)行比對(duì)核實(shí)。針對(duì)開放的社區(qū)、或者是類似歷史街區(qū)那種自然形成的住區(qū)，街巷毛細(xì)血管縱橫，合理的隔離方案更是需要一定的專業(yè)力量支持。

　　就蘇州的幾個(gè)社區(qū)的情況來看，封閉小區(qū)的措施相對(duì)簡單，但是還存在反應(yīng)遲緩、規(guī)則不停變化，不同社區(qū)對(duì)策差異較大的問題。作者所處的小區(qū)開始實(shí)行松散封閉管理是1月29日。需要登記、封閉部分開口的管制措施直到2月4日（第一個(gè)疫情高峰）才施行，目前施行的更為嚴(yán)格的限時(shí)進(jìn)出措施直到2月8日才推出，這時(shí)已經(jīng)是新增確診和疑似雙落的時(shí)期了。而針對(duì)姑蘇區(qū)還大量分布的傳統(tǒng)的自然住區(qū)、老舊片區(qū)，由于有大量的對(duì)外街巷，封閉的效果、措施以及及時(shí)性都是相對(duì)較差的。就作者觀察到的情況，直到2月6日，許多老舊居住片區(qū)對(duì)外的街巷還處于無管控的狀態(tài)。由于沒有小區(qū)物業(yè)，僅靠社區(qū)的力量進(jìn)行封閉管理非常吃力。

　　圖2姑蘇區(qū)部分老舊小區(qū)封閉開口，來源見水印

　　圖3姑蘇區(qū)部分老舊小區(qū)街巷管控，來源見水印

　　因此，社區(qū)內(nèi)的交通規(guī)劃從業(yè)人員，如能參與社區(qū)一級(jí)的防災(zāi)預(yù)案制定，將極大提升社區(qū)級(jí)隔離方案的合理性和專業(yè)性。為保證上述預(yù)案在平日完成，在疫期快速執(zhí)行。需建立規(guī)劃工作的社區(qū)下沉機(jī)制，參與到社區(qū)/小區(qū)一級(jí)別的日常管理、服務(wù)工作，探索規(guī)劃工作社區(qū)下沉的機(jī)制、薪酬、流程制度。

　　不可否認(rèn)，規(guī)劃和城市交通的大部分工作、信息還是在業(yè)界內(nèi)部交流，正外部性的社會(huì)溢出還比較少。對(duì)比丁香園、“回形針”等媒體，可見優(yōu)秀的內(nèi)容產(chǎn)出、對(duì)于擴(kuò)大行業(yè)影響、引導(dǎo)行業(yè)轉(zhuǎn)型很重要。將交通規(guī)劃工作由政策手段向社區(qū)服務(wù)擴(kuò)展，由服務(wù)政府向提供公共服務(wù)擴(kuò)展，突破相對(duì)小眾的專業(yè)圈，直面公眾。由服務(wù)政府到服務(wù)公眾，疫情影響下的規(guī)劃工作下沉只是一個(gè)切入點(diǎn)，“社區(qū)規(guī)劃師”，“我們的街道”，“社區(qū)應(yīng)急預(yù)案”都是可以探索的長效參與的工作。

　　問題三

　　后疫情時(shí)期，城市公共交通將有哪些改變

　　答曰：近期客流顯著降低，但不應(yīng)陷入大幅降低頻次的誤區(qū)。而應(yīng)保證頻次、控制滿載率、建立班次信息發(fā)布和乘客信息回溯制度

　　根據(jù)交通運(yùn)輸部的消息，春節(jié)假期10天，預(yù)計(jì)全國鐵路、道路、水路、民航共發(fā)送旅客1.9億人次，比去年春運(yùn)同期下降近73%，其中道路1.5億人次、下降73%。在這個(gè)大背景下，城市公共交通的表現(xiàn)不難預(yù)估。在談?wù)摮鞘泄步煌ㄔ谝咔楸l(fā)以及恢復(fù)階段的運(yùn)營策略之前，我們可以先看一下當(dāng)年“非典”中公共交通的表現(xiàn)情況。以下大部分內(nèi)容來自于“公交都市”:

　　參考“公交都市”近期發(fā)文，和相關(guān)文獻(xiàn)，2003年4月-5月初是“非典”大規(guī)模防疫階段，直到5月份起疫情逐步得到控制。5月29日，北京非典新增病例首現(xiàn)零記錄，2003年6月24日，世衛(wèi)組織將中國大陸從疫區(qū)中除名。而就在4月底，北京的常規(guī)公交客流量下降約70％（上海下降20%）。而且由于常規(guī)公交相比軌道交通通氣性更好，疫情期間公交比地鐵更有優(yōu)勢。與公交相比，非典期間北京地鐵乘客人數(shù)下降得更為明顯。低谷時(shí)期，據(jù)說整個(gè)地鐵系統(tǒng)一天的車票銷售額僅相當(dāng)于正常時(shí)期西直門地鐵站的一天銷售額。不出意料的，我們發(fā)現(xiàn)在北京，2003年4月份新增機(jī)動(dòng)車34571輛，同比上升23.8％。私人小型、微型客車凈增2838輛，同比上升66.1％。

　　圖5上海地鐵全網(wǎng)2003年客流變化圖，其中非典活躍期為4-5月。（來源：上海軌道交通運(yùn)營客流分析）

　　圖5北京地鐵13號(hào)線2002年9月-2005年5月日均客流變化，非典活躍期為2003年4-5月，城市軌道交通沿線土地利用對(duì)其客流的影響

　　回到2020年，若要問起這次疫情中最脆弱的公共服務(wù)，非公共交通莫屬。在喊了“公交優(yōu)先”10多年后的今天，規(guī)劃師尷尬地發(fā)現(xiàn)，在疫情中公共交通同樣如此脆弱。夾待著疫情的余威，可以預(yù)計(jì)到公共交通在今后的一段時(shí)期內(nèi)將受到很大影響。而私人機(jī)動(dòng)車交通的保有量可以預(yù)見將有顯著上升，至少買車?yán)碛捎侄嗔艘粋€(gè)。

　　在疫情爆發(fā)期，確實(shí)應(yīng)該謹(jǐn)慎對(duì)待公共交通。查閱相關(guān)論文發(fā)現(xiàn)目前較為權(quán)威的幾種Re（有效傳染率）的預(yù)測模型中，公共交通是較為顯著的Re的正相關(guān)變量，與Re的正相關(guān)性很強(qiáng)。

　　圖7采用武漢疫情的R0，在高公交分擔(dān)率下α=0.9，疫病傳播的情況分析

　　也就是說，某個(gè)區(qū)域公交出行比例越高，在會(huì)提高感染人群的比例。因此疫區(qū)、爆發(fā)期不出門，出門最好私人交通已經(jīng)形成社會(huì)公示。

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　　疫情之后、非疫區(qū)

　　那么我們來到了一個(gè)尷尬的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，隨著復(fù)工的來臨，對(duì)于非疫區(qū)群眾來說，出行的需求是剛性的，因此公交的運(yùn)營策略就很值得討論了。對(duì)于除了武漢等城市以外的大部分城市，作為基本公共服務(wù)的公共交通是不能中斷的。事實(shí)上，包括蘇州在內(nèi)的常規(guī)公交確實(shí)也一直沒有關(guān)停。只是春節(jié)期間上座率斷崖式下降，運(yùn)營班次也大幅降低。那么復(fù)工后，應(yīng)該如何組織公交服務(wù)呢？

　　第一，保證較高水平的班次水平、提前發(fā)布班次信息

　　而現(xiàn)階段，對(duì)于即將復(fù)工且未進(jìn)行出行管控的城市，應(yīng)緊盯各類公共交通的服務(wù)水平（滿載率），通過保障車次來降低每車的載客數(shù)，保障出行的同時(shí)降低傳播風(fēng)險(xiǎn)。不宜走入“預(yù)期客流低——大幅降低班次——滿載率高——提高乘車風(fēng)險(xiǎn)、客流進(jìn)一步降低”的怪圈。同樣拿非典說事。為了保障乘客正常出行以及滿載率控制，2003年的北京公交集團(tuán)并沒有過分削減公交運(yùn)營班次，整體班次保持在正常80%左右。

　　此外，疫情期間公共交通的班次信息（頻次、大致到站時(shí)間）應(yīng)在公開渠道及時(shí)、滾動(dòng)的公布，以降低公交車站、地鐵站聚集風(fēng)險(xiǎn)。特別要注意不能完全依靠諸如微信公眾號(hào)等移動(dòng)終端，應(yīng)適當(dāng)覆蓋老年人等弱勢群體的信息接收渠道。

　　第二，保障公共交通工具的消毒和通風(fēng)，常規(guī)公交比軌道交通更能為出行者接受

　　相關(guān)公交運(yùn)營主體、企業(yè)肯定在這方面考慮更為全面。每日的消毒情況也應(yīng)在車上向公眾宣傳。此外，據(jù)官方發(fā)布，北京未出現(xiàn)在公交和地鐵上感染“非典”的現(xiàn)象。

　　值得注意的是，從抗擊非典的經(jīng)驗(yàn)來說，群眾對(duì)乘坐常規(guī)公交的接受程度是大于地鐵的，原因是地鐵車廂空氣更不流通。而2月5號(hào)后，重慶公共交通應(yīng)對(duì)疫情也采取了提升常規(guī)公交密度，減少軌道交通車次的措施。

　　第三、建立可追溯的出行信息制度和預(yù)約制乘車的探索

　　目前許多地方推出了類似于感染人群的出行追蹤匹配的平臺(tái)，以方便個(gè)人比對(duì)判斷自己是否和感染人群有動(dòng)線交叉。

　　作為出行鏈的一條，記錄可追溯的公共交通出行信息意義重大。就作者接觸到的情況而言，已有公交企業(yè)著手落實(shí)這一要求——初期可以簡單的快速登記上下車的身份信息；后期可通過線上預(yù)約，預(yù)先登記身份信息和上下車站點(diǎn)、時(shí)間信息。類似的，該制度應(yīng)有一定的冗余，對(duì)老年人等弱勢群體留有后門。

　　問題四

　　后疫情時(shí)期，出租車及其他共享交通是否迎來發(fā)展機(jī)遇？

　　答曰：答案很可能是否定的。

　　上面提到，疫情之后的公共交通，其出行分擔(dān)恐怕會(huì)經(jīng)歷一個(gè)瓶頸甚至下滑期（搞規(guī)劃的恐怕會(huì)生出“十年之功，毀于一旦”的感慨）。那是否意味著共享交通、特別是機(jī)動(dòng)化的共享交通將面臨較好的發(fā)展契機(jī)？

　　知乎上有個(gè)冷門問題，討論了共享汽車（含網(wǎng)約車、出租車）以及公交車在這次疫情中的影響?；镜墓残哉J(rèn)識(shí)是：

　　之后的一個(gè)階段，整個(gè)出行需求被抑制，共享交通的基本盤也不會(huì)好。表面看公共交通受到的管控最直接和強(qiáng)力，私家車最自由，共享汽車居中。但是事實(shí)上，盡管公共交通人流量大是絕對(duì)劣勢，但統(tǒng)一調(diào)度和維護(hù)清潔是優(yōu)勢。巡游出租車和一般網(wǎng)約車，針對(duì)司機(jī)、乘客、路線的監(jiān)管具有一定優(yōu)勢，但是車內(nèi)清潔消毒等工作必然比不過公共交通，畢竟特殊時(shí)期洗車都找不到人。

　　而諸如Evcard等分時(shí)租賃，對(duì)車內(nèi)設(shè)施的接觸程度高于出租車（畢竟至少要扶著方向盤），乘客對(duì)車內(nèi)消毒等問題會(huì)更敏感。就運(yùn)營方而言，故障處置、車輛調(diào)度、感染后的法務(wù)問題等都是疫情下新的需要解決的難題。更不要提對(duì)分時(shí)租賃至關(guān)重要的現(xiàn)金流了（特殊時(shí)期根本沒有客源、也不會(huì)有現(xiàn)金流，這在客觀上會(huì)促使分時(shí)租賃企業(yè)避免在疫情期間投入大量車輛）。因此，后疫情時(shí)代，共享交通未必能夠踩著公共交通迎來一個(gè)高速發(fā)展期。（作者：悉地（蘇州）勘察設(shè)計(jì)顧問有限公司顧天奇博士。本文僅代表作者觀點(diǎn)）