本刊記者：王盈于丁

　　2013年初春時(shí)節(jié)，第十二屆全國(guó)人大一次會(huì)議批準(zhǔn)通過了國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，其中，交通運(yùn)輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，呼吁多年的交通運(yùn)輸大部制改革終于啟幕。作為組建綜合交通運(yùn)輸管理體制的新亮點(diǎn)，鐵路在歷史上首次實(shí)現(xiàn)政企分開，鐵路封閉、壟斷的市場(chǎng)大門終于開啟。

　　通過這次改革，鐵道部原有職能一分為三，其中擬定鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部；新組建國(guó)家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)；原鐵道部的企業(yè)職責(zé)由新組建的中國(guó)鐵路總公司承擔(dān)，以鐵路客貨運(yùn)輸服務(wù)為主業(yè)，實(shí)行多元化經(jīng)營(yíng)。

　　改革已歷時(shí)一年多，如今整合的情況如何？還存在哪些問題？鐵路及城市軌道交通未來的市場(chǎng)發(fā)展前景如何？就此，本刊記者專訪了多年從事交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃、交通運(yùn)輸技術(shù)與經(jīng)濟(jì)政策研究的資深專家、中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)王德榮先生。

　　鐵路融入綜合交通運(yùn)輸體系

　　王德榮向本刊記者表示，此次鐵路改革意味著我國(guó)的交通運(yùn)輸向建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系又邁進(jìn)了一步。鐵路完成政企分開后，鐵路總公司作為一個(gè)大型國(guó)家企業(yè)，負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理，成為市場(chǎng)主體，總體來說向前邁進(jìn)了一大步。王德榮指出，交通運(yùn)輸改革已經(jīng)取得了一些成果，但就目前狀況而言，交通運(yùn)輸系統(tǒng)的各個(gè)部門間仍然融合不夠?，F(xiàn)在，鐵路總公司直屬國(guó)務(wù)院，鐵路發(fā)展規(guī)劃仍由鐵路總公司編制，交通運(yùn)輸部仍沒有管理鐵路總公司的所有業(yè)務(wù)的職能。雖然民航總局已納入交通運(yùn)輸部管理，但民航總局還是一個(gè)獨(dú)立的部門，統(tǒng)管民航業(yè)務(wù)。有時(shí)交通運(yùn)輸部召開的會(huì)議，僅討論公路、水運(yùn)問題。因此，要把整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)納入一個(gè)部門進(jìn)行管理，還需要一個(gè)過程。

　　就此，王德榮也談了國(guó)外改革的歷程。他說，國(guó)外也都經(jīng)歷了這個(gè)過程，最短也需要幾年。由于五種運(yùn)輸方式發(fā)展的進(jìn)程不一，在這一進(jìn)程中，大都是出現(xiàn)一種運(yùn)輸方式，作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)，政府就成立一個(gè)管理部門。以美國(guó)為例，美國(guó)運(yùn)輸部在上世紀(jì)六十年代成立，到八十年代才把海洋運(yùn)輸管理局納入運(yùn)輸部，鐵路、公路、水運(yùn)、民航、公共運(yùn)輸?shù)雀鞣N運(yùn)輸方式由運(yùn)輸部統(tǒng)一管理。日本的鐵路部門則是最后一個(gè)納入交通運(yùn)輸部管理的部門。日本國(guó)鐵在1987年實(shí)施改革，撤掉了鐵路省改成鐵道公社（相當(dāng)于鐵路總公司），對(duì)五種運(yùn)輸方式實(shí)行了統(tǒng)一管理。相對(duì)美國(guó)和日本等國(guó)家，中國(guó)的鐵路經(jīng)歷了數(shù)次改革，這次改革的進(jìn)程可能會(huì)快一點(diǎn)。

　　王德榮提出，未來中國(guó)鐵路建設(shè)需要跟其他交通運(yùn)輸方式更好地銜接，從而形成一個(gè)完善的綜合交通運(yùn)輸體系。至此，王德榮向記者介紹綜合交通運(yùn)輸體系中的五大交通運(yùn)輸方式——鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道，這五大交通運(yùn)輸方式在中國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展中各自發(fā)揮著重要的作用，各有利弊、缺一不可：鐵路在軌道上行駛，阻力較小，在同樣的土地面積上通過能力最大，而且能耗與污染較小，也是五種運(yùn)輸方式中唯一可以用電的，是最為環(huán)保的一種方式；公路運(yùn)輸因運(yùn)輸工具小，機(jī)動(dòng)靈活，較易實(shí)現(xiàn)門到門的運(yùn)輸，但土地資源占用較多，能耗比較高，污染較多；水路運(yùn)輸?shù)哪芎淖畹?，除港口之外基本不占用土地資源，運(yùn)輸成本也最低，但是在沒有水資源的地方無法運(yùn)行，速度也比較慢；航空運(yùn)輸速度快，可以克服各種地物障礙，但能耗和成本費(fèi)用高；管道運(yùn)輸雖然占地少，運(yùn)輸能力大，沒有污染，但只能運(yùn)輸液體和氣體，不能運(yùn)送固體與旅客。

　　目前，中國(guó)處于工業(yè)化的中級(jí)階段。黨的十八屆三中全會(huì)提出全面深化改革的總目標(biāo)，到2020年，在重要領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)改革上取得決定性成果，真正建立起市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系。就此，王德榮強(qiáng)調(diào)，此次鐵路改革后實(shí)現(xiàn)政企分開，鐵路成了一個(gè)企業(yè)，要重視市場(chǎng)開拓，提高經(jīng)濟(jì)效益和工作效率；需要進(jìn)行角色轉(zhuǎn)換，提高服務(wù)意識(shí)，特別是鐵路總公司加強(qiáng)貨運(yùn)改革，服務(wù)質(zhì)量包括態(tài)度、理念、流程等各個(gè)方面，都需要進(jìn)一步轉(zhuǎn)變和提高。鐵路改革，歸根結(jié)底都是為了中國(guó)鐵路能夠長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，更好地服務(wù)于社會(huì)、服務(wù)于人民。

　　完善鐵路公益性、商業(yè)性機(jī)制

　　鐵路作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)，它是一個(gè)公益性和商業(yè)性并存的行業(yè)。例如，在客運(yùn)方面，每年的春運(yùn)就是我國(guó)鐵路公益性的表現(xiàn)。同樣在貨運(yùn)方面，我國(guó)鐵路承擔(dān)了包括糧食、救災(zāi)物資、軍用物品等貨物在內(nèi)的運(yùn)輸任務(wù)。所以，我國(guó)鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)理應(yīng)平衡好公益性和商業(yè)性之間的關(guān)系。

　　鐵路的公益性、商業(yè)性體制機(jī)制的問題是王德榮多年來關(guān)注和研究的一個(gè)重要課題。王德榮指出，當(dāng)下鐵路的公益性和商業(yè)性體制、機(jī)制還需要進(jìn)一步建立和完善。公益性屬于基本公共服務(wù)，其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)該由政府承擔(dān)。商業(yè)性即通過市場(chǎng)運(yùn)作，盈虧由經(jīng)營(yíng)者承擔(dān)。每條鐵路的公益性、商業(yè)性都不一樣，每種運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的公益性、商業(yè)性也不完全一樣，如何建立合理的體制機(jī)制保證運(yùn)輸業(yè)正常發(fā)展與運(yùn)營(yíng)是亟待解決的問題。

　　王德榮認(rèn)為，要解決這個(gè)問題，首先在法律上要明確鐵路的公益性、商業(yè)性。公益性由政府買單，商業(yè)性由經(jīng)營(yíng)者承擔(dān)。在鐵路法、財(cái)政預(yù)算法等法規(guī)中應(yīng)做出明確的規(guī)定。第二，國(guó)家要制定公正和透明的鐵路建設(shè)項(xiàng)目和運(yùn)營(yíng)活動(dòng)公益性和商業(yè)性評(píng)價(jià)機(jī)制。包括評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)價(jià)程序、評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)。目前國(guó)家對(duì)重點(diǎn)鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)每年給予財(cái)政補(bǔ)貼，但由于缺乏科學(xué)的評(píng)估，加之過去一段時(shí)間曾實(shí)行“大包干”政策，強(qiáng)調(diào)鐵路的商業(yè)性，鐵路發(fā)展一直緩慢。近年來，隨著鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本的上升，鐵路經(jīng)營(yíng)困難日益增大，建立鐵路公益性、商業(yè)性機(jī)制應(yīng)該說時(shí)不我待。

　　要加快鐵路的發(fā)展，需要吸引民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。民資入鐵一直被指雷聲大、雨點(diǎn)小，民營(yíng)企業(yè)的投資熱情還不夠高。其最大的障礙在于，民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路后，大股東仍是鐵路總公司。民營(yíng)企業(yè)作為小股東，在運(yùn)營(yíng)、管理、用人上缺少發(fā)言權(quán)和自主權(quán)，比如鐵路運(yùn)營(yíng)圖由鐵路總公司編制，民營(yíng)企業(yè)較少參與。再者，民營(yíng)企業(yè)在財(cái)務(wù)上缺少知情權(quán)。因此，要加快解決這些問題，減少民資進(jìn)入鐵路的顧慮。對(duì)此，王德榮提出了幾點(diǎn)建議：首先，一定要讓投資者看到能賺到錢；其次，在鐵路運(yùn)營(yíng)、管理方面，要給投資者發(fā)言權(quán)；第三，財(cái)務(wù)結(jié)算要公開、透明、合理；第四，對(duì)有些項(xiàng)目和運(yùn)營(yíng)服務(wù)可制定辦法鼓勵(lì)民資自主經(jīng)營(yíng)。

　　在王德榮看來，鐵路發(fā)展基金很好地體現(xiàn)了鐵路的公益性和商業(yè)性?；饦?gòu)成方面，2014年及2015年鐵路發(fā)展基金計(jì)劃共募集4000億元至6000億元，每年2000億元至3000億元，由中央財(cái)政性資金與社會(huì)資金構(gòu)成?；鸸芾矸矫?，鐵路總公司是基金的普通股東，作為中央財(cái)政性資金的出資人代表；其他投資人為基金公司的優(yōu)先股東，不參與基金公司日常經(jīng)營(yíng)管理。基金回報(bào)方面，對(duì)優(yōu)先股東按期優(yōu)先支付穩(wěn)定合理的回報(bào)，具體回報(bào)水平根據(jù)市場(chǎng)情況協(xié)商確定；支付優(yōu)先股東回報(bào)后的剩余利潤(rùn)對(duì)普通股東分紅，普通股東將所得回報(bào)以增資方式注入發(fā)展基金。王德榮指出，鐵路發(fā)展基金一旦設(shè)立，能夠保證民營(yíng)企業(yè)獲得穩(wěn)定合理回報(bào)，將吸引更多社會(huì)資本參與，從而擴(kuò)大建設(shè)資金規(guī)模。

　　中國(guó)交通運(yùn)輸不能走歐美的路子

　　早在80年代初，王德榮就曾提出要優(yōu)化中國(guó)的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)——因?yàn)楫?dāng)時(shí)全國(guó)才一萬多輛汽車，鐵路在全國(guó)客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的比例達(dá)到60%—70%。建議在繼續(xù)發(fā)展鐵路的同時(shí)，加快發(fā)展公路、水運(yùn)、民航的發(fā)展，并堅(jiān)持將發(fā)展高速公路寫入了我國(guó)第一部交通技術(shù)政策。1992年，王德榮及其所工作的中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)最早向政府提出了修建京滬高鐵的建議，正是他們的建議促成了今天的高鐵時(shí)代。王德榮認(rèn)為，中國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整以及新的運(yùn)輸方式的產(chǎn)生和飛速發(fā)展，均是由中國(guó)的國(guó)情和時(shí)代的需求決定的。

　　目前我國(guó)鐵路總里程已經(jīng)突破10萬公里，未來鐵路建設(shè)持續(xù)的時(shí)間和最終的規(guī)模將是多少？對(duì)此，王德榮分析稱，中國(guó)是世界第一人口大國(guó)、人口密集，汽車又不能過量發(fā)展的國(guó)情，決定未來十年依然會(huì)是我國(guó)鐵路快速發(fā)展的時(shí)期。王德榮曾研究過鐵路最終規(guī)模，當(dāng)時(shí)他提出中國(guó)的鐵路最終規(guī)?？赡苓_(dá)到15～18萬公里。當(dāng)記者提出中國(guó)鐵路的最終規(guī)模為何不參照美國(guó)的27萬公里時(shí)，王德榮表示，美國(guó)鐵路的大發(fā)展有其特殊的時(shí)代背景。十九世紀(jì)末，內(nèi)燃機(jī)沒有發(fā)明以前，陸上使用機(jī)械動(dòng)力的現(xiàn)代運(yùn)輸方式只有鐵路，也可以說是鐵路化時(shí)代。為了開拓領(lǐng)土及實(shí)現(xiàn)機(jī)械化運(yùn)輸，需要大力發(fā)展鐵路，美國(guó)鐵路里程曾達(dá)到42萬公里。汽車出現(xiàn)后，就報(bào)廢了一批運(yùn)量不大的鐵路。而中國(guó)現(xiàn)階段鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道等五種運(yùn)輸方式都在發(fā)展過程中，運(yùn)量大的地方當(dāng)然要修鐵路，運(yùn)量小的地方就沒有必要修鐵路。

　　同時(shí)，中國(guó)的國(guó)情也決定不能過量發(fā)展汽車運(yùn)輸。由于中國(guó)人口多、分布也不均勻，同時(shí)，中國(guó)石油人均儲(chǔ)量也較少。美國(guó)、歐洲、日本1個(gè)多人平均擁有一輛汽車，而中國(guó)不要說1.5人一輛，就說是3、4個(gè)人一輛汽車，14億人要多少輛汽車啊！中國(guó)中東部地區(qū)，200多萬平方公里居住著8～9億人口，每平方公里平均400～500人。設(shè)想200多萬平方公里內(nèi)要是真有2～3億輛汽車，要修多少路，要建多少停車場(chǎng)？全國(guó)要擁有4億輛汽車要燒多少油。鐵路運(yùn)輸以其占用土地資源少、環(huán)保節(jié)能、成本低等特性，能用鐵路的地方應(yīng)該充分發(fā)揮鐵路優(yōu)勢(shì)。

　　大力發(fā)展高速鐵路也是中國(guó)國(guó)情要求的。眾所周知，民航是速度快的一種運(yùn)輸方式，但能耗也高。如果中國(guó)也像發(fā)達(dá)國(guó)家一樣，五、六百公里以上坐飛機(jī)，我們需要多少飛機(jī)，要消耗多少航油。因此，他提出，中國(guó)要加快高速鐵路的發(fā)展，在七、八百公里以內(nèi)就不要坐飛機(jī)了。

　　從“十一五”開始，中國(guó)的高速鐵路迎來了發(fā)展的黃金時(shí)期，至今已建成高速鐵路一萬一千多公里，超過了全世界高速鐵路里程的總和。在這個(gè)大背景下，中國(guó)的高鐵作為高新技術(shù)也開始“走出去”，這不僅帶動(dòng)中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)加快“走出去”的步伐。

　　城軌交通熱潮將至少持續(xù)十年以上

　　“前所未有，舉世無雙”，業(yè)界專家以此來形容中國(guó)城市軌道交通的建設(shè)熱潮。中國(guó)的軌道交通發(fā)展迅速，至2013年末，全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)2700多公里。到2014年末，全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程將超過3100公里，提前一年實(shí)現(xiàn)“十二五”規(guī)劃的3000公里運(yùn)營(yíng)里程目標(biāo)。預(yù)計(jì)2015年全國(guó)將有40個(gè)城市建設(shè)軌道交通，在建總里程近4000公里，其中地鐵近3000公里，輕軌60公里，單軌80公里，有軌電車350公里，市域快軌425公里。到2020年，上海市的軌道交通規(guī)劃里程預(yù)計(jì)將達(dá)到800公里左右，可承擔(dān)單日1000萬至1200萬人次的出行任務(wù)。

　　對(duì)于城市軌道交通熱潮未來的持續(xù)期，王德榮認(rèn)為至少還有10～15年。按照2009年底國(guó)務(wù)院公布批準(zhǔn)地鐵建設(shè)的指標(biāo)之一——城市人口超300萬。而國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家，100萬人口以上的城市都有軌道交通，德國(guó)甚至50萬人口以上城市也有軌道交通。王德榮認(rèn)為，隨著中國(guó)的城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，我國(guó)城市化率由30%提高到50%僅用了15年，而15年后中國(guó)的城市化率將逼近70%，會(huì)產(chǎn)生多個(gè)100～300萬人口城市。如果2～3個(gè)人擁有一輛汽車，100萬人口城市都會(huì)有30～40萬輛汽車，這勢(shì)必造成嚴(yán)重的交通擁堵和大氣污染，只有依靠軌道交通才能解決這些問題。目前，東京的軌道交通里程超過3000公里，倫敦、巴黎等城市也都有1000公里的軌道交通。王德榮指出，北京現(xiàn)在的軌道交通里程才400多公里，一年修50公里，也需要10多年才能達(dá)到1000公里；石家莊作為超過300萬人口以上的城市已開始修地鐵，再過幾年就成為500萬人口城市了，其地鐵也將繼續(xù)發(fā)展；而像保定等城市現(xiàn)在是100多萬人口，再過十年也可能成為300萬人口的城市，也得解決軌道交通的問題?？傊?，未來有多少城市需要修軌道交通還是個(gè)未知數(shù)。因此，中國(guó)的城市軌道交通還有很大的發(fā)展空間。

　　在采訪的最后，王德榮向記者介紹，自己所在的中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)成立于1982年5月，是經(jīng)原國(guó)家經(jīng)委批準(zhǔn)，由鐵道、交通、郵電、民航、石油管道和總后軍交等部門共同發(fā)起成立。在成立之后的32年里，協(xié)會(huì)為推動(dòng)中國(guó)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展做了大量工作。協(xié)會(huì)的宗旨是做好四個(gè)服務(wù)：為政府、為社會(huì)、為行業(yè)、為企業(yè)服務(wù)。任務(wù)可以概括為四點(diǎn)：一是為政府、企業(yè)提供參謀咨詢服務(wù)；二是在政府與企業(yè)之間起到橋梁紐帶的作用，加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)；三是作為一個(gè)平臺(tái)為企業(yè)的交流合作提供服務(wù)；四是作為一個(gè)對(duì)外合作的窗口加強(qiáng)國(guó)內(nèi)外行業(yè)間的合作交流。

　　生年信過百，從容大江流。百事從心起，皓首立潮頭。

　　王老是位閱歷豐富、風(fēng)趣而雄辯的長(zhǎng)者，常戲稱自己愛“忽悠”——高速公路、地方鐵路、高速鐵路、現(xiàn)代物流、內(nèi)陸港都是他不遺余力的向政府、向社會(huì)“忽悠”成現(xiàn)實(shí)的。而他所做的某些事的最初，也正應(yīng)了那句話，所有偉大的事跡和偉大的思想都有個(gè)荒謬的開頭。而今已近耄耋之年的他，精神矍鑠，思維敏捷。談話中，行業(yè)數(shù)據(jù)一串串地經(jīng)常是脫口而出。“不當(dāng)官?zèng)]關(guān)系，不賺錢沒關(guān)系，關(guān)鍵是多做能給老百姓帶來實(shí)惠的事”。這是王老的座右銘，以一種詼諧幽默的方式傳達(dá)了自己的人生哲學(xué)。

　　采訪結(jié)束，王老向記者簽贈(zèng)了《王德榮文集》——一本厚厚的重約2公斤的論著合集。手捧文集，“檢書燒燭短，看劍引杯長(zhǎng)。”工作繁忙而富有生活情趣的王老的形象更加鮮明而深刻。

　　路訊雜志高端訪談版面展示：