10月28日上午，深圳地鐵13號(hào)線二期（北延）工程（以下簡稱13北）風(fēng)井B～風(fēng)井A右線隧道順利貫通，標(biāo)志著全線提前實(shí)現(xiàn)洞通里程碑節(jié)點(diǎn)目標(biāo)，成為深圳地鐵四期調(diào)整工程中率先完成洞通的線路。

13號(hào)線二期（北延）工程由深鐵集團(tuán)建設(shè)管理，中國建筑總承包實(shí)施，線路全長19.3公里，設(shè)車站11座，區(qū)間13條，車輛段1座，區(qū)間隧道全長16.15公里，單個(gè)區(qū)間最長3.9公里。線路串聯(lián)光明科學(xué)城、光明中心區(qū)、光明鳳凰城，是西部偏東次一級(jí)交通走廊的快速線路，與13號(hào)線一期銜接后可實(shí)現(xiàn)光明科學(xué)城45分鐘通達(dá)深圳灣口岸，將有效支撐光明科學(xué)城打造粵港澳大灣區(qū)國際科技創(chuàng)新中心核心樞紐和綜合性國家科學(xué)中心集中承載區(qū)。

全線7個(gè)區(qū)間穿越上軟下硬地層、5個(gè)區(qū)間穿越斷層破碎帶、8個(gè)區(qū)間穿越深厚砂層、3個(gè)區(qū)間長距離穿越高強(qiáng)度全斷面硬巖，下穿市政管廊、房屋密集區(qū)、河道及各類管線共計(jì)200余處，盾構(gòu)下穿建構(gòu)筑物頻繁、沿線地質(zhì)地貌多變、施工難度大。在施工過程中，嚴(yán)把盾構(gòu)準(zhǔn)入關(guān)，采取深鐵建設(shè)項(xiàng)目部初審、深鐵建設(shè)盾構(gòu)專家評(píng)審、外部專家審查三道準(zhǔn)入關(guān)，確保了設(shè)備的可靠性。全線共計(jì)投入25臺(tái)盾構(gòu)機(jī)，施工最高峰時(shí)高達(dá)9臺(tái)盾構(gòu)在地底同時(shí)掘進(jìn)，2021年8月10日，線路首臺(tái)盾構(gòu)下井，2023年10月28日，全線隧道實(shí)現(xiàn)貫通。

“我們建立了以‘防塌、防淹、防倒、防偏、防溜’為核心的盾構(gòu)管理‘五防責(zé)任制’，確保達(dá)到安全平穩(wěn)施工的生產(chǎn)目標(biāo)。”據(jù)施工單位中國建筑負(fù)責(zé)人介紹，在風(fēng)險(xiǎn)管控方面，項(xiàng)目通過事先抓風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、下穿前抓預(yù)驗(yàn)收及桌面推演，過程中抓監(jiān)管及反饋，下穿后抓總結(jié)與反思來保障盾構(gòu)施工安全性。其中，公長區(qū)間下穿密集建構(gòu)筑物時(shí)，采用了低應(yīng)變檢測(cè)、地震波法探樁、地質(zhì)雷達(dá)掃描孔洞、CCTV閉路電視掃描等技術(shù)手段探明孔洞、房屋基礎(chǔ)形式，避免出現(xiàn)意外險(xiǎn)情。

“上市區(qū)間風(fēng)井A～B區(qū)段是全線的關(guān)鍵線路，針對(duì)穿越長距離、大埋深、高強(qiáng)度硬巖地層，我們組織召開內(nèi)外部專家會(huì)10余次，在深圳地鐵施工中首次使用新型EPB/TBM雙模盾構(gòu)機(jī)，通過加強(qiáng)設(shè)計(jì)大幅提高盾構(gòu)機(jī)耐磨和破巖能力，最終將該地層的常規(guī)掘進(jìn)工效提高到了5-6環(huán)/天，為全線提前洞通提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。”據(jù)深圳地鐵相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，在一系列提前謀劃和精細(xì)施工管理下，13北創(chuàng)造了13天完成雙模盾構(gòu)模式轉(zhuǎn)換、8天洞內(nèi)更換螺機(jī)的施工新紀(jì)錄。

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