近日，在福建省福州市濱?？炀€福州火車站站盾構機施工現場，隨著盾構機刀盤破土而出，濱?？炀€全線區(qū)間實現“洞通”，雙線四座隧道一眼望去，宛如蜿蜒的“地下巨龍”。該線路預計2025年年底通車，屆時可實現福州主城區(qū)至濱海新城30分鐘通達，福州火車站至長樂機場40分鐘內通達。

據悉，濱?？炀€總長62.4公里，設計時速140公里，共設15座車站，是福州的交通大動脈。自2020年12月開工以來，濱海快線施工涉及地下線、高架段、山嶺隧道，可謂“上天入地、穿江越嶺”，是福州軌道交通線路最長、高架最長、山嶺隧道最長的線路。

濱?？炀€福州火車站站至東門站區(qū)間（簡稱福東區(qū)間）全長約2.2公里，是濱海快線最后一個盾構區(qū)間工程，也是最重要的區(qū)間之一，盾構機剛出發(fā)，就面臨下穿地鐵4號線的挑戰(zhàn)。兩條線路垂直交叉最小凈距僅2.37米，地質條件為上軟下硬不良地層，一旦盾構控制不當，就會引發(fā)沉降導致隧道涌水涌沙。面對挑戰(zhàn)，項目部采取了在地鐵4號線隧道底部洞內注漿、增設洞內臨時縱向拉緊等措施，有效提升了地層穩(wěn)定性和隧道剛性。

剛翻過一座“大山”，又要攻克另一道難關。福東區(qū)間還需近距離上跨既有運營地鐵1號線。中鐵上海工程局項目總工吳殿偉介紹，濱?？炀€與地鐵1號線以小角度上下交叉，重疊范圍達70米，兩個隧道區(qū)間的最小垂直凈距僅為1.4米。同時，還有一系列地質難題需要克服。“在這樣的條件下開展盾構施工，猶如在奶油蛋糕中間插入一根長面包并要求蛋糕外觀不變形。”吳殿偉說。

為了破解上述難題，項目部提前對地鐵1號線隧道及淺覆土段地面進行加固，增強地面的承載能力和穩(wěn)定性，并對地層、隧道定位數據進行24小時自動化監(jiān)測及地質雷達掃描，確保精準精細完成盾構施工。經過不懈努力，福東區(qū)間盾構安全完成上跨既有地鐵1號線施工任務。

截至目前，濱海快線15座車站工程已全部完成主體結構封頂，18個區(qū)間（隧道）全部貫通，鋪軌完成約91％，后續(xù)將加快施工作業(yè)，向軌通、電通及空載試運行等目標全速前進。

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