11月12日凌晨5時，世界首座帶拱轉(zhuǎn)體連續(xù)梁橋巢馬城際鐵路跨合蕪高速公路特大橋成功轉(zhuǎn)體。巢馬城際鐵路是國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)沿江通道的重要組成部分，是馬鞍山與安徽省會合肥的直接聯(lián)通線。

然而，跨越合蕪高速公路馬鞍山西樞紐的艱巨任務(wù)，如同一塊巨石橫亙在前。這里，車流如織，高峰期雙向車流量高達6000輛/小時，安全風險如影隨形。同時，受預(yù)留規(guī)劃線路影響，鐵路軌面至下方高速公路路面高差僅11米，為工程設(shè)計提出了更高要求和挑戰(zhàn)。面對困境，設(shè)計團隊創(chuàng)新性地提出了連續(xù)梁拱轉(zhuǎn)體的設(shè)計方案。連續(xù)梁拱組合結(jié)構(gòu)橋梁，對常規(guī)連續(xù)梁的中跨部分進行了升級改造，巧妙引入了拱肋與吊桿等加勁措施，不僅極大地拓展了橋梁的跨度，更顯著降低了梁部的結(jié)構(gòu)高度，讓整座橋梁顯得更加輕盈靈動，宛若一條巨龍般潛臥于川流不息的高速公路樞紐之上。

在這場技術(shù)盛宴中，連續(xù)梁帶拱轉(zhuǎn)體的方案大放異彩。這是全球首次采用“雙懸臂連續(xù)梁橋面搭設(shè)臨時支架，拼裝鋼管拱肋后帶拱轉(zhuǎn)體施工”的壯舉。除合龍段鋼管拱肋在主梁合龍后拼裝，其余鋼管拱肋均在轉(zhuǎn)體前拼裝。然而，尚未形成完整受力體系的鋼管拱肋，為轉(zhuǎn)體帶來了邊、中跨重量平衡及拱肋臨時穩(wěn)定的技術(shù)難題。面對這一難題，設(shè)計團隊經(jīng)反復研究討論，最終決定在轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)邊跨增設(shè)800余噸的橋面配重，以平衡中跨重量。同時，在中跨鋼管拱肋上搭設(shè)4處互聯(lián)式支架，確保拱肋穩(wěn)如泰山。

此外，為了滿足鐵路線路條件并最大限度降低標高及投資，轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)盤采用了超薄化設(shè)計，直徑達16.3米的轉(zhuǎn)盤厚度僅為1.6米，有效降低了基坑體量，創(chuàng)造了橋梁建設(shè)史上的又一奇跡。（來源：中國鐵道）

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